ЗИЛ - 111

Добавил: admin | Категория: Автора сайта | Дата: 26-11-2016, 15:34

Создатели первого в отечественной истории представительского автомобиля ЗИС-110 ведущий конструктор А. Н. Островцев, двигателист А. П. Зигель и дизайнер В. Н. Ростков — заслуженно получили государственные премии СССР и правительственные награды и по праву могли гордиться своим детищем. Несмотря на заимствованную у Packard платформу, созданный ими автомобиль можно считать вполне аутентичной конструкцией, поскольку многие узлы и агрегаты потребовали серьезного переосмысления и доработки, а ряд технических решений не имел аналогов в отечественном автомобилестроении. Но если «заказчика» лимузина Иосифа Виссарионовича Сталина все устраивало как в 1945 году, так и несколько лет спустя, то команда конструкторов ЗИСа прекрасно понимала, что автомобиль, созданный по довоенным стандартам, с каждым годом стремительно устаревает морально. Мировое лидерство в автостроении принадлежало США: ведущие производители не переставали удивлять новыми техническими и дизайнерскими разработками. В моде были кузова понтонного типа, рамные конструкции постепенно вытеснялись несущими, все большее распространение получали трансмиссии с использованием гидротрансформаторов. Настоящая революция произошла в автодизайне: экстерьер базовых моделей ведущих американских концернов обновлялся примерно раз в три года.

Просмотров: 518 Комментариев: 0

ГАЗ-24-10 «Волга»

Добавил: admin | Категория: Автора сайта | Дата: 12-04-2016, 22:01

В 1982 году Горьковский автозавод успешно освоил производство первой «директорской» «ВОЛГИ» ГАЗ-3102, перевел дух и начал присматриваться к ветерану конвейера ГАЗ-24.
За 12 лет, прошедших с момента запуска ГАЗ-24 в массовое производство, модель не утратила своей привлекательности: она все еще считалась статусным служебным автомобилем, и ею по-прежнему комплектовались таксопарки всей страны. Кроме того, «Волга» ГАЗ-24 была единственной советской легковой машиной, близкой к Е-классу и потому особенно популярной у частников. Тем не менее, автомобиль нуждался в обновлении. Достаточно вспомнить, что двигатели ЗМЗ-24Д и ЗМЗ-24-01Д были прямыми потомками разработанного еще для «двадцать первой» «Волги» верхнеклапанного мотора М-21. Поэтому именно глубокая модернизация силового агрегата и ходовой части стала первым этапом
«омоложения» ГАЗ-24 и перехода к новой версии ГАЗ-24-10.

Просмотров: 1430 Комментариев: 0

РАФ-977ДМ «Латвия»

Добавил: admin | Категория: Автора сайта | Дата: 5-03-2016, 18:37

Прежде чем приступить к созданию нового автомобиля, необходимо было получить специальное техническое задание:только после этого открывалось финансирование конструкторских и экспериментальных работ. В случае успеха опытных образцов по приказу свыше завод приступал к серийному производству. Все должно было подчиняться четкому плану, расписанному на несколько лет вперед, и никакая самодеятельность в этих вопросах не приветствовалась. Но людям молодым и творческим было тесно в рамках официальных заданий, они искали возможности для самовыражения. В результате на свет появлялись конструкции, созданные в «порядке личной инициативы», со скудным финансированием и практически нулевыми шансами на серийное производство. Тем не менее, небольшой творческий коллектив во главе с главным инженером Рижской автобусной фабрики (РАФ) Лаймонсом Клеге и конструкторами Я. Оситис и Г. Силс задумал создать отечественный микроавтобус на агрегатах «Победы». Эта инициатива была поддержана директором РАФа, но «в верхах» считали, что стране нужны не маломестные микроавтобусы, а вместительные автобусы для пригородного сообщения и служебного пользования, выпуском которых и занимался РАФ. Правда, из Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) в Ригу для детального изучения все же направили самый первый микроавтобус Volkswagen Тyре 29.

Просмотров: 894 Комментариев: 0

Москвич-412

Добавил: admin | Категория: Автора сайта | Дата: 23-10-2015, 16:53

«МОСКВИЧ-408» родоначальник третьего поколения малолитражек Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА) пользовался хорошим спросом за рубежом. К концу 60-х годов более половины «Москвичей» уходили на экспорт. Причину столь значительного успеха следует искать в ценовой политике Министерства внешней торговли СССР' стоимость М-408, на первых порах практически ни в чем не уступавших зарубежным «одноклассникам» («семейным» автомобилям), на западных рынках была сопоставима с ценой микролитражек. Справедливости ради стоит отметить, что «Москвич-408» серьезно проигрывал в мощности и, как следствие, в динамике и скорости. Для удержания позиций на внешнем рынке «Москвич-408» необходимо было оснастить более мощным двигателем, привести в соответствие с ужесточившимися европейскими нормами безопасности и обновить внешний вид. Одним словом, старый «Москвич - 408» должен был «переродиться» в «Москвич-412».

Просмотров: 1656 Комментариев: 0

СМЗ-СЗД

Добавил: admin | Категория: Автора сайта | Дата: 17-10-2015, 16:41

Работа над новой конструкцией велась параллельно в двух направлениях научно-теоретическом и практическом. Конструкторы Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) занимались созданием «концепткаров», а специалисты Серпуховского мотоциклетного завода пытались провести «апгрейд» своими силами. Серпуховским инженерам не откажешь в «здоровом скептицизме»: они прекрасно понимали, что для реализации смелых проектов их московских коллег придется пройти множество инстанций и преодолеть массу препятствий, поэтому параллельно создавали собственные, куда более «приземленные» конструкции с учетом реально существующих технических и финансовых возможностей.

Просмотров: 1597 Комментариев: 0

ЗИЛ-41047

Добавил: admin | Категория: Автора сайта | Дата: 30-09-2015, 21:23

В 1985 году пост генерального секретаря ЦК КПСС, а фактически главы государства, занял сравнительно молодой (по советским меркам) Михаил Горбачев.
Провозглашенная им политика перестройки вдохновила специалистов Завода им. Лихачева (ЗИЛ) на рестайлинг выпускавшегося в то время правительственного лимузина ЗИЛ-41045. Необходимость в очередном обновлении была обусловлена скорее политическими соображениями, нежели техническими: шасси и двигатель создавались с внушительным конструктивным «запасом», позволявшим еще добрый десяток лет не вносить в узлы и детали никаких изменений. Дело в том, что Горбачев, в отличие от своих предшественников, много ездил по стране и часто бывал с официальными визитами за рубежом. Естественно, что автомобиль молодого, динамичного, решительно настроенного лидера просто обязан был нести большую «смысловую нагрузку», чем церемониально-протокольные средства передвижения прежних советских руководителей.

Просмотров: 1863 Комментариев: 0

ВАЗ-2104 «Жигули»

Добавил: admin | Категория: Автора сайта | Дата: 1-05-2015, 23:11

Героиня фильма «Бриллиантовая рука», утверждавшая, что «наши люди в булочную на такси не ездят», была права, но только наполовину: «наши люди» не ездили и на собственных автомобилях — ни в булочную, ни на работу, нив театр, ни в гости. В «стране развитого социализма» машина считалась скорее роскошью, чем средством передвижения: очередь за новым автомобилем растягивалась на несколько лет, а большинству советских граждан машина была просто не по карману. Неудивительно, что счастливые обладатели собственного авто старались беречь свое «движимое имущество», чтобы оно прослужило как можно дольше. Кроме того, у советских людей был совершенно особый менталитет: никому и в голову не приходило садиться за руль, если не нужно было ехать слишком далеко или тащить тяжелые и громоздкие вещи. Свои машины «частники» использовали в основном для поездок на дачу. А еще на рыбалку или охоту, за грибами, в деревню к родственникам, просто на природу, к морю или в путешествие по стране. В такие поездки обычно брали большой багаж наглядным тому подтверждением служили верхние багажники, украшавшие и без того не слишком привлекательные отечественные седаны. Оптимальным транспортным средством для личного пользования многие считали машину с пятидверным кузовом «универсал» (в идеале со всеми ведущими колесами, но таких просто не делали). Но универсалов, по сравнению с базовыми легковушками, выпускалось, как ни странно, очень мало. В наше рыночное время такую ситуацию можно было бы объяснить, например, теневым лоббированием интересов могущественных производителей верхних багажников, а тогда, во времена плановой социалистической экономики, дело было в ином: скорее всего государство опасалось, что вооруженные универсалами граждане попытаются использовать их для личного обогащения. В результате на два с лишним миллиона московских и ижевских «Москвичей-412» приходилось всего 32 849 универсалов «Москвич-427» меньше полутора процентов от общего объема выпуска.

Просмотров: 2987 Комментариев: 0

Москвич-410

Добавил: admin | Категория: Автора сайта | Дата: 19-04-2015, 16:39

Опыт конструирования фронтовых внедорожников оказался бесценным для советского автопрома: инженеры усовершенствовали трансмиссию и ходовую часть джипов, нашли оптимальные решения для узлов и агрегатов шасси, заводы наработали технологии производства необходимых деталей. Правда, после окончания Великой Отечественной войны внедорожники попросту забыли «демобилизовать»: они «по умолчанию» продолжали считаться частью подвижного состава вооруженных сил. При проектировании ГАЗ-69, призванного сменить «ветерана войны» ГАЗ-67Б, горьковские конструкторы не помышляли ни о придании автомобилю цивильного вида, ни о комфорте водителя и пассажиров все тот же «фронтовой минимализм» и утилитарность. Массовая автомобилизация рядовых крестьян казалась тогда излишеством, а председателей колхозов и сельских партийных функционеров вполне устраивали положенные им по статусу «газики». В 1955 году Отдел легковых автомобилей повышенной проходимости ГАЗа под руководством Григория Моисеевича Вассермана предпринял первую попытку сменить «выцветшую армейскую гимнастерку» отечественных полноприводников на «штатское платье». Вассерман воспользовался довоенной методикой Виталия Грачева, то есть вновь попытался скрестить кузов базового легкового автомобиля ГАЗ с полноприводным шасси. За основу были взяты «Победа» и ГАЗ-69. Так появился М-72 первый в мире серийный легковой полноприводник повышенной комфортности с несущим кузовом, аналогов которому в то время не существовало.

Просмотров: 1764 Комментариев: 0

ГАЗ-М-21 «Волга»

Добавил: admin | Категория: Автора сайта | Дата: 4-04-2015, 21:57

В 1955 году сразу после государственных испытаний «Волга» М-21 обрела новое «лицо»: крупные горизонтальные хромированные брусья и круглый медальон с пятиконечной звездой должны были удовлетворить эстетические потребности председателя Госкомиссии по приемке новых автомобилей, министра обороны СССР Георгия Константиновича Жукова, который во всем хотел видеть натиск, готовность идти на прорыв. С июля по октябрь 1955 года были «перелицованы» три из четырех существовавших на тот момент прототипов «Волги». О судьбе самого первого экземпляра М-21 известно только то, что он получил сильный удар в бок и был досрочно «списан на берег». Второй и третий прототипы уходили на новые ресурсные испытания: им предстояло «изнашиваться до полного изнеможения» по заранее разработанной программе. Четвертому прототипу досталась куда более приятная роль: он был откомандирован в Вологодскую область на Муромский радиозавод для контрольной отладки нового радиоприемника А-18. Газеты писали о запланированном на 1956 год начале серийного выпуска М-21, фотографии новой модели уже появились в популярных журналах, а предприятие тем временем перевели в авральный режим: у автомобиля не было ни собственного двигателя (новый верхне-клапанный еще не освоен), ни бесшумного заднего моста с гипоидной передачей, ни декстрона (нефтехимики не успели наладить производство специального масла для коробок-автоматов). Одним словом, на крупнейшем в СССР автозаводе технический коллапс: есть новая шикарная машина, но ехать она не может. К лету 1956 года наконец-то были собраны два первых предсерийных образца. С них и начался отсчет: всего будет выпущено 639 478 «Волг» «двадцать первого» семейства. В отличие от прототипов кузовные панели предсерийных образцов были изготовлены большей частью уже не «на коленке», а промышленной штамповкой. Один из них честно отстоял лето и осень под куполом павильона «Машиностроение» на ВДНХ, второй присоединился к ресурсным испытаниям ранних образцов.

Просмотров: 2205 Комментариев: 0

СМЗ С-1Л

Добавил: admin | Категория: Автора сайта | Дата: 29-03-2015, 16:45

Идея конструирования максимально простых и дешевых моторизованных средств передвижения давно занимала автоинженеров. И если до Второй мировой войны создавались в основном экспериментальные образцы, то в послевоенный период были сделаны первые серьезные шаги к «массовой автомобилизации населения». В середине 50-х в Европе появилось много «автомобильчиков», ставших впоследствии классикой в своей «весовой категории». Но на людей с ограниченными возможностями эти «кабинероллеры» с незатейливой конструкцией явно не были рассчитаны: для их эксплуатации нужно было обладать ловкостью здорового человека. Советский Союз в силу своего геополитического положения и статуса победителя не мог «ударить в грязь лицом», размениваясь на подобные «мелочи». Еще в 1943 году началась разработка полноценного во всех отношениях автомобиля «Победа». Даже демократичная послевоенная модель «Москвич-400» была «калькой» отнюдь не самого простого и дешевого довоенного Opel. С точки зрения развития отечественного автопрома все делалось правильно. Вот только инвалиды войны, которых было более двух миллионов, в качестве средства передвижения в лучшем случае могли рассчитывать на кресло-каталку, а большинству безногих приходилось довольствоваться самодельной деревянной тележкой на колесиках. В сентябре 1945-го на базе бывшего Бронетанкового ремонтного завода № 8 в Киеве был создан Киевский мотоциклетный завод (КМЗ). Именно сюда с завода в Шёнау под Хемнитцем (Германия) по репарациям были вывезены документация и оборудование для производства легкого мотоцикла Wanderer ISp, который под маркой «К-1Б» начали производить на Украине уже в 1946 году. Четкой классификации двухколесных моторных транспортных средств в то время еще не существовало, поэтому одноместный К-1Б чисто интуитивно назвали мотовелосипедом: он весил чуть больше 60 кг и приводился в движение 98-кубовым трофейным моторчиком Sachs мощностью 2,3 л. с. Ширина этого движка составляла всего 182 мм, чтобы не мешать свободному вращению... обычных велосипедных педалей. Это «чудо» получило гордое имя «Киевлянин». Впрочем, для тех лет «Киевлянин» был прогрессивным и, главное, востребованным транспортным средством. Почему первую «инвалидку» решили строить именно на его основе? Во-первых, потому что иной «расходной» основы в то время просто не было, а во-вторых, КМЗ располагал ресурсами, необходимыми для

производства мотоколясок.

Просмотров: 1958 Комментариев: 0