УАЗ - 469

Добавил: admin | Категория: Автора сайта | Дата: 19-02-2013, 22:02
Автомобили ГАЗ-69 выпускались в это время с двумя типами кузовов. Для нового семейства разработали третий вариант, совмещающий достоинства легкового четырехдверного и грузопассажирского двухдверного кузова. УАЗовский универсальный кузов имел всего три входные двери: две с правого борта, по одной в каждом ряду сидений, и одну водительскую с левой стороны. Вместо второй двери слева размещалось запасное колесо, которое находилось не снаружи, как на ГАЗ-69, а внутри кузова. По ходовой части, напротив, возникли варианты. Поэтому одновременно решили прорабатывать два семейства, заодно сравнивая их между собой на испытаниях: УАЗ-460 с зависимой рессорной подвеской и УАЗ-469 с независимой подвеской на двойных поперечных рычагах и продольных торсионах. УАЗ-469 комплектовался одноступенчатыми колесными редукторами с передаточным числом 1,92. Новые колеса с экспериментальными покрышками М-67 Московского шинного завода, размерностью 8,90-15, значительно улучшали проходимость машины. Автомобили УАЗ-460 не могли похвастаться новыми колесами, колесными редукторами, зато были существенно дешевле и базировались на уже освоенных и хорошо известных агрегатах, унифицированных с ГАЗ-69. Кстати, именно за эту упрощенность, не предусмотренную техническим заданием, опытные образцы УАЗ-460 получили добавочную букву «Б» к своему индексу и именовались УАЗ-460Б. Ходовые образцы УАЗ-469 и УАЗ-460Б построили в 1960 году, и первые же проведенные сравнительные испытания показали положительное влияние колесных редукторов УАЗ-469 на проходимость. А вот независимая торсионная подвеска, на которой, кстати, настаивали военные, наоборот, разочаровала. Довести подвеску до приемлемого уровня долго не получалось — она оказалась сложной и капризной в эксплуатации. Например, максимальный дорожный просвет в 345 мм (в техническом задании военные требовали практически недостижимые 400 мм) у машины с торсионной подвеской получался только при минимальной нагрузке, а при максимальной просвет сокращался до 210 мм, и проходимость резко ухудшалась.
Навсегда избавиться от независимой подвески на УАЗах, по воспоминаниям Л. А. Старцева, помог случай. В качестве примера для УАЗ-469 на дорожные сравнительные испытания, среди прочих, был отобран ГДРовский вездеход Sachsenring РЗ, оснащенный аналогичной независимой подвеской. Качнувшись на очередном ухабе на полном ходу, он достал поперечным рычагом до торчащего из дорожного полотна небольшого отрезка водопроводной трубы и полностью снес всю подвеску с левой стороны. Именно ЭТОТ факт заставил конструкторов задуматься о разработке о мостах с колесными редукторами и постоянном дорожном просвете в 300 мм.
В 1961 году, появился усовершенствованный вариант автомобиля УАЗ-469, с редукторными мостами на классической рессорной подвеске. Для повышения энерговооруженности на него установили более мощный верхнеклапанный мотор ГАЗ-21 (75 л. с.) и четырехступенчатую коробку передач. Работа над упрощенным и более дешевым вариантом УАЗ-460Б также продолжалась. Его прочили в народное хозяйство, и от военной модификации он отличался менее мощным двигателем (70 л. с.), отсутствием колесных редукторов в мостах (дорожный просвет 220 мм) и «обувался» в покрышки 8,40-15, как на ГАЗ-69. Опытный образец УАЗ-469 с трехдверным кузовом и независимой торсионной подвеской.
В 1962 году обе машины получили окончательный вариант нового четырехдверного кузова с плавными обводами, который нарисовал Альберт Михайлович Рахманов. Он начал работу на заводе по окончании МАМИ, обычным инженером, но коллеги скоро отметили, что Альберт в свободные минуты неплохорисует автомобили самых необычных форм. На молодого сотрудника обратил внимание профессор Юрий историей. Вместо него появился унифицированный с УАЗ-469 по всем агрегатам автомобиль УАЗ-469Б, отличавшийся от базовой модели только отсутствием колесных редукторов на мостах. Запуск в серийное производство новых автомобилей долго откладывался, то из- за отсутствия необходимого количества 75-сильных моторов (их производство в достаточном количестве наладили лишь в конце 1969 года на Ульяновском моторном заводе), то из-за задержек с выделением денег для самого УАЗа со стороны Министерства автомобильной промышленности. Лишь в конце 1972 года удалось наладить массовый выпуск новых УАЗов.
В 1980 году на УАЗиках поменяли наружную светотехнику. Указатели поворотов спереди и сзади получили оранжевый рассеиватель, а сбоку на капоте появился повторитель указателя поворотов. В это же время в конструкцию подвески внедрили гидравлические телескопические амортизаторы вместо рычажных. С 1983 года на машины устанавливается другой двигатель, модели 414, мощностью 77 л. с. Год спустя в системе охлаждения появился расширительный бачок и герметичная пробка радиатора. В 1985 году УАЗ-469 подвергся серьезной модернизации: на машине появился раздельный привод тормозов, подвесные педали и гидропривод сцепления, травмобезопасная разрезная рулевая колонка и более мягкие семилистовые рессоры вместо девятилистовых. Тогда же эта модернизированная версия получила новый индекс УАЗ-3151, в точном соответствии с отраслевой нормалью 1966 года. Народ-нохозяйственный вариант УАЗ-469Б теперь стал именоваться УАЗ-31512.
Населению новые автомобили УАЗ-469Б, а тем более УАЗ-469 не продавались, да они и не учитывали потребностей индивидуальных владельцев, например, двери автомобиля изначально, с завода, не имели запирающихся на ключ замков, не было на них и внутреннего замка капота. Тем не менее, УАЗики в небольших количествах попадали в частное пользование — ими награждали передовиков сельского хозяйства, но чаще всего в личное пользование приобретались машины далеко не первой свежести, списанные из государственных гаражей.
В августе 1974 года УАЗ-469 побывал на Эльбрусе, где проходила проверка его возможностей на больших высотах. В восхождении приняли участие три стандартных автомобиля, без лебедок и противобуксовочных цепей. Один из участников восхождения на Эльбрус, Владимир Харужа, говорит, что это было крайне нелегкое испытание и для техники, и для людей. Погодные условия экстремальные: теплый горный воздух постепенно сменяется колючим, пронизывающим ветром, температура падает ниже нуля. Слева — отвесный обрыв глубиной свыше километра, справа скалы. Проселочная дорога превратилась в узкую тропу. И главное в этой ситуации — не испугаться, пользоваться только педалью газа и ни в коем случае не нажать на тормоз, иначе сцепление с дорогой ослабнет и машина рухнет в пропасть. Нелегко приходится и автомобилям, у которых разреженный воздух отбирает около 20-30 лошадиных сил мощности, шины буксуют, колеса по левому борту в любую минуту могут сорваться вниз. Но в какой-то момент горы словно расступаются, и машины выходят на заснеженное плато на высоте 4000 метров. Вся дорога заняла 38 минут. Следующим утром для зачета повторили маршрут, поднявшись даже чуть выше, до отметки 4200 над уровнем моря. Это было большое достижение — до такой высоты на Эльбрус на автомобилях, без посторонней помощи не забирался никто!

В коллекции есть модель автомобиля УАЗ - 469 изготовленная в Саратове. Ее фотографии приведены ниже

 УАЗ - 469  УАЗ - 469 УАЗ - 469 
 УАЗ - 469  УАЗ - 469  УАЗ - 469

А также есть модель автомобиля УАЗ - 469 изготовленная DeAGOSTINI. Ее фотографии приведены ниже

 УАЗ - 469 УАЗ - 469  УАЗ - 469 

Просмотров: 3584 Комментариев: 0
Комментарии
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Информация
Комментировать статьи на сайте возможно только в течении 10 дней со дня публикации.