СМЗ С-1Л

Добавил: admin | Категория: Автора сайта | Дата: 29-03-2015, 16:45

В 1947 году некогда было думать ни об эксплуатационных характеристиках мотоколяски, ни об удобстве управления или посадки-высадки инвалида. Поэтому адаптация системы управления мопедом к возможностям людей без одной или обеих ног свелась «следующему: видоизменив раму, вместо одного заднего колеса установили два. Между широко расставленными колесами поместился условно двухместный «диванчик». Поскольку расстояние от

спинки сиденья до передней вилки (в форме параллелограмма) получилось достаточно большим, вместо мотоциклетного руля установили один длинный рычаг, предусмотрительно смещенный относительно продольной оси экипажа (чтобы он не упирался в живот водителя). Перемещая рычаг вверх и вниз, можно было включать и выключать сцепление. Венчала этот «образчик функциональности» вращающаяся мотоциклетная ручка газа. Отказаться от педалей маломощный моторчик не позволял, но учитывая «целевую аудиторию», пришлось сделать «педальный» привод ручным. Для этого к полу крепилась специальная консоль, скрывающая цепь, которая соединяла главную передачу с «ручными педалями». При выключенном сцеплении эти педали служили стартером. Рядом с консолью «ручного привода» располагался и рычаг переключения передач. К двум передним передачам, доставшимся трициклу в наследство от «Киевлянина», добавилась задняя (реверс). Максимально разрешенная заводом скорость составляла 15 км/ч. Инвалидная

модификация «Киевлянина», получившая индекс «К-IB», выпускалась с 1948 по 1951 год. Пожалуй, главной заслугой неуклюжего К-IB стала наглядная демонстрация несостоятельности «конверсии» переделки уже освоенных промышленностью мотоциклов в инвалидные модификации. Стало ясно, что проектировать мотоколяску нужно с нуля. В конце 40-х начале 50-х годов такая задача была поставлена перед Центральным конструкторским бюро мотоциклостроения (впоследствии ВНИИмотопром). Производить новые мотоколяски планировали в Серпухове, на созданном перед войной мотоциклетном заводе. Судьба предприятия к тому времени как-то не складывалась... К началу XX века подмосковный городок Серпухов был крупнейшим центром российской текстильной промышленности. Здесь располагались мануфактуры одного из самых известных дореволюционных «миллионщиков» Николая Коншина. Как всякий «просвещенный» фабрикант, Коншин много внимания уделял социальной инфраструктуре города. При фабриках действовала сеть бытовых учреждений, содержавшихся за счет фирмы и на частные пожертвования членов семейства Коншиных: лавки, бесплатные жилые казармы, 200 отдельных домиков для семейных, больница, ясли, двухклассное училище, ремесленная школа и даже чайная. Именно в этих непроизводственных помещениях в 1929 году советская власть решила разместить трудовую колонию НКВД для несовершеннолетних. Поскольку в основе перевоспитания трудных подростков лежал производительный труд, колония начала обустраивать собственные производственные мастерские. Десять лет здесь выпускали небольшие станки для шлифовки тракторных клапанов, токарные патроны, слесарный инструмент и прочие незатейливые изделия. 9 мая 1939 года вышло подписанное А. Микояном постановление Экономического совета при СНК СССР № 428 «Об организации производства малолитражных мотоциклов». Производственные мастерские колонии радикально поменяли профиль и стали именоваться Серпуховским мотоциклетным заводом (СМЗ). Днем рождения предприятия считается 7 июля 1939 года, когда вышло сразу два приказа об исполнении постановления — начальника Главмотовелопрома и наркома общего машиностроения. При постепенном наращивании объемов производства планировалось в 1941 году выпустить уже 15 тысяч мотоциклов (модели Ленинградского мотоциклетного завода). Полукустарные мастерские не могли в одночасье превратиться в полноценное промышленное предприятие, поэтому ограничились опытной сборкой 180 мотоциклов Л-8 (с января по август 1941 года). В начале войны оборудование и персонал завода были эвакуированы. После разгрома фашистских войск под Москвой СМЗ возобновил работу, здесь ремонтировали трофейную технику, а с 1943 года занимались сборкой «гибридов»: из США в Серпухов приходили «лендлизовские» мотоциклы Harley и Indian, а из Ирбита коляски для мотоциклов М-72. Серпуховчане производили «переходники», позволявшие крепить одно к другому, собирали мотоциклы с колясками и отправляли их на фронт. С1944 по 1946 год ассортимент продукции СМЗ поражал своим разнообразием: здесь выпускали запчасти для мотоциклов, велосипедные звонки и... столовые ложки. Поворотным моментом стал 1946 год, когда предприятие на правах опытного цеха подчинили ЦКБ мотоциклостроения. Конструкторам, которые «создавали мотоколяску с нуля», пришлось думать не столько об удобстве будущих «пользователей», сколько о предельно низкой себестоимости изделия. Нужно было, с одной стороны, учесть горький опыт эксплуатации «Киевлянина» и по возможности избежать тех же конструктивных недочетов, а с другой уложиться в жесткие рамки экономии и унификации, отказавшись от естественной идеи выстраивать машину «вокруг инвалида». Едва ли выбранная инженерами ЦКБ трехколесная схема казалась им оптимальной, зато она позволяла использовать предельно простое мотоциклетное рулевое управление, а заодно экономить на колесах. Выбранный для мотоколяски четырехсильный двигатель рабочим объемом 123 см3 мотоцикла М1А «Москва» отчасти компенсировал главный недостаток трехколесных транспортных средств склонность к опрокидыванию,
поскольку не позволял развивать достаточную для опрокидывания скорость. При проектировании кузова остановились на вполне естественной для мотоциклов (но диковинной для автомобилей) схеме: в качестве несущей основы была выбрана сварная пространственная рама из труб. Обшив раму стальными листами, получали необходимый закрытый объем для водителя, пассажира, движка и органов управления. Но даже при столь спартанском подходе к архитектуре будущей мотоколяски конструкторы уделили внимание и удобству пользования, и внешнему виду агрегата. Об этом свидетельствует тот факт, что в 1951 году конструктором ЦКБ М. П. Поволяевым был изготовлен гипсовый макет микроавтомобиля. Под бесхитростными, но не лишенными изящества панелями родстера (двухдверный кузов решено было сделать открытым, со складывающимся тентом), скрывались относительно просторная двухместная кабина и расположенный за спинкой сиденья двухтактный одноцилиндровый двигатель, в отличие от прототипа «обогащенный» принудительным обдувом. Главным узлом переднего «подкапотного» пространства было рулевое управление и подвеска единственного переднего колеса. Его относительная удаленность от руля мотоциклетного типа не позволяла использовать классическую «вилку». Поворот ее укороченной версии осуществлялся при помощи системы тяг и рычагов. Колебания гасились двумя пружинами и одним фрикционным амортизатором.
Заднюю подвеску сделали независимой, на поперечных рычагах. Каждое колесо «обслуживала» одна пружина и один фрикционный амортизатор. Оба тормоза и основной, и стояночный — были ручными. Основной приводил в действие колодки задних колес при помощи жестких тяг, стояночный имел тросовый привод. Ведущими, разумеется, стали задние колеса. Картер главной передачи, объединявший дифференциал и заднюю «скорость», соединялся цепью с силовым агрегатом (традиционным мотоциклетным тандемом «мотор плюс трехступенчатая КПП»), Электростартер посчитали роскошью, движок

заводился ручным «киком», на носу кузова гнездилась единственная фара. Циклопическую внешность слегка скрашивали два фонарика на округлых боковинах передка, выполнявших одновременно функции подфарников и поворотников. Багажника у мотоколяски не было: все свободное место в носовой части занял отсек для инструментов, а в панели приборов устроили ящик для перчаток. Общую картину граничащей с аскетизмом рациональности завершали двери, представлявшие собой металлические каркасы, обшитые тентовой тканью. Стоит признать, что с поставленной задачей конструкторы ЦКБ справились. Причиной выявленных в ходе эксплуатации мотоколясок недостатков можно считать не столько нерадивость инженеров,

сколько специфику технического задания: сделать «быстро, дешево, сердито». Машина получилась сравнительно легкой — 275 кг, что позволяло ей разгоняться до 30 км/ч. Расход «бб-го» бензина составлял 4-4,5 л на 100 км. Несомненные достоинства простота и ремонтопригодность конструкции. Но главное достижение сам факт появления первого в стране специализированного транспортного средства для инвалидов, производившего впечатление пусть игрушечного, но автомобиля: и внешне, и в том что касается эксплуатации. Базовую (то есть предназначенную для управления инвалидами с обеими здоровыми руками) мотоколяску нарекли С1Л: литера «С» означала Серпуховский мотоциклетный завод, единичка первый вариант с двигателем М1А, а последняя буква вариант кузова.«Трехколеске» почему-то досталась буква «Л». Путь от чертежей к созданию промышленных образцов оказался тернистым. СМЗ не располагал необходимым оборудованием, в частности аппаратами для точечной сварки, поэтому кузова первых экземпляров создавали вручную: жестянщик подгонял облицовочные панели, а сварщик заваривал швы. Затем из-за многочисленных прожогов короб приходилось пропаивать еще раз. На одну машину уходило 4-5 дней. Тем не менее, в 1952 году два предсерийных образца своим ходом отправились на утверждение в Москву. Едва ли «смотрины» проходили в Кремле, как это случалось с новыми моделями «брендовых» отечественных автозаводов, но все прошло гладко. В конце 1952 года с помощью специалистов ЗИЛа в кузовном цехе СМЗ были наконец-то установлены аппараты точечной сварки, и началось серийное производство мотоколяски С1Л. К 1 мая 1953 года завод обязался выпустить тридцать мотоколясок. План был выполнен уже 25 апреля, однако торжественный рапорт Родине находился под угрозой: на новеньких С1Л не хватало шарниров главной передачи, которые недопоставил Ирбитский мотозавод. Долгожданную комплектующую смежники прислали только 30 апреля, но ударно проработав всю ночь, рабочие все-таки уложились в срок.
Инвалиды, получившие от государства бесплатные средства передвижения спустя восемь лет после окончания войны, были благодарны и счастливы. Однако чем больше в стране становилось владельцев С1Л и чем дольше эксплуатировались «инвалидки», тем яснее становилось, насколько несовершенной получилась конструкция. Возможно, этой «машинке» простили бы и недостаточную мощность двигателя, из-за которой мотоколяска не в состоянии была преодолевать крутые склоны, и естественную при трехколесной схеме низкую проходимость, но уж слишком часто «счастливым обладателям» приходилось ремонтировать свой агрегат. Для мотоциклетного мотора четверть тонны веса коляски было явно много, он часто ломался. Не отличались надежностью и другие элементы конструкции. Во второй половине 1953 года на заводе был создан собственный конструкторский отдел (ОГК), что выводило предприятие из-под сени ЦКБ мотоциклостроения, наделяя его соответствующими возможностями и ответственностью. Главной задачей конструкторского бюро стало создание нового, более подходящего для мотоколяски мотора и модернизация слабых мест шасси. Но если совершенствование трансмиссии и ходовой части требовало, прежде всего, инженерных решений, то с двигателем все опять упиралось в ограничения технического задания: использовать можно было только уже существующие детали, которые выпускали отечественные предприятия. В 1955 году была создана версия С2Л, которую потребители так и не увидели. На ней стоял экспериментальный двухцилиндровый двигатель с продублированной поршневой группой, той же что и у исходной модели. Соответственно объем увеличился в два раза, а мощность в полтора. Вдвое выросла и масса мотора, но шести лошадиных сил все равно не хватало. Примерно в то же время молодой коллектив ОГК разрабатывал и испытывал новую версию мотора для мотоколяски на базе одноцилиндрового мотоциклетного двигателя ИЖ-49. Именно этот вариант (346 см3, 7,3 л. с.) был признан наиболее перспективным и принят в качестве базового. Модели присвоили индекс «СЗЛ». Всего же изменений и усовершенствований (по сравнению с серийной

предшественницей С1Л) набралось на 70 кг. У модернизированной «инвалидки» появился электрический стартер, позаимствованный у «Москвича-401», хотя от рычага ручного пуска предусмотрительно отказываться не стали. Повышенный шум в кабине, вызванный вибрацией жестко прикрепленного к раме двигателя, устранили, использовав в креплении резиновые подушки. КПП обзавелась четвертой передачей, подвеска переднего колеса была
усилена еще одним фрикционным амортизатором, а подвеска задних колес получила дополнительные пружины. Вместе с новым двигателем пришло и новое, «родное» электрооборудование. Отдельного внимания заслуживает одно странное новшество: конструкторы почему-то решили отказаться от правого указателя поворота. В результате водитель мог обозначить лишь намерение повернуть налево. Ряд проблем, свойственных слабосильной родоначальнице серпуховских «инвалидок», безусловно, был решен, однако появились новые: ижевский мотор разгонял мотоколяску до 40 км/ч, а на такой скорости трехколесное шасси проявляло склонность к опрокидыванию. Модель СЗЛ сменила на «стапелях» СМЗ свою «болезненную» предшественницу в 1957 году, однако ее производство продолжалось недолго: уже в июле 1958-го СМЗ освоил совершенно новую, четырехколесную модель мотоколяски СЗА. Поскольку С1Л первое время был единственным в СССР доступным инвалидам транспортным средством, а мощностей СМЗ не хватало для производства мотоколясок в достаточном количестве, все усилия заводского ОГК были направлены только на улучшение уже созданной конструкции: опыты с целью получить из мотоколяски нечто иное не проводились. Две модификации «инвалидки» отличались от базовой модели только механизмами управления. Базовая версия С1Л была рассчитана на водителя с двумя руками. Правая вращающаяся ручка мотоциклетного руля управляла «газом». Слева на руле располагался рычаг сцепления, переключатель света фары и кнопка сигнала. В передней части кабины, справа от водителя, находились рычаги пуска двигателя (ручной кик-стартер), переключения передач, включения заднего хода, основного и стояночного тормозов — всего пять рычагов! В это трудно поверить, но модификации С1Л-0 и С1Л-0Л были рассчитаны на управление всего лишь одной рукой правой или левой.
Все механизмы управления коляской, располагавшиеся посреди кабины, представляли собой качающийся рычаг, укрепленный на вертикальном рулевом валу. Поворачивая рычаг вправо или влево, водитель менял направление движения. Перемещая рычаг вверх и вниз, можно было переключать передачи. Чтобы затормозить, следовало потянуть «штурвал» на себя. Венчали этот «джойстик» мотоциклетная ручка газа, рычаг управления сцеплением, переключатели левого поворотника и света фар и кнопка звукового сигнала. Справа на центральной трубе рамы располагались рычаги кик-стартера, стояночного тормоза и включения заднего хода. Чтобы рука не уставала, сиденье оборудовалось подлокотником. Разница между модификациями С1Л-0 и С1Л-0Л заключалась лишь в том, что первая была рассчитана на инвалидов с действующей правой рукой: водитель сидел на «законном» для правостороннего движения месте, то есть слева, и, соответственно, все органы управления были чуть смещены в его сторону. С1Л-0Л представляла собой «зеркальный» вариант, рассчитанный на водителя с одной (левой) рукой: в кабине он располагался справа. Столь затейливые в управлении модификации выпускались с 1957 по 1958 год включительно.

 

В коллекции находится СМЗ С-1Л производства DeAGOSTINI 

 СМЗ С-1Л СМЗ С-1Л  СМЗ С-1Л 

 

Просмотров: 1957 Комментариев: 0
Комментарии
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Информация
Комментировать статьи на сайте возможно только в течении 10 дней со дня публикации.