Москвич-412

Добавил: admin | Категория: Автора сайта | Дата: 23-10-2015, 16:53

Прежде всего, новой машине нужен был совершенно другой мотор: двигатель МЗМА-408, «генетически» родственный еще Opet Kadett К38 1938 года, уже невозможно было модернизировать. Межцентровые расстояния между цилиндрами не позволяли форсировать мотор путем расточки. Мощность необходимо было увеличить радикально, а не на 4-6 л.с., как обычно получалось в подобных случаях Игорь Александрович Гладилин, возглавлявший экспериментальный цех Отдела главного конструктора МЗМА, совершенно справедливо считал, что проверять и обкатывать новые конструкции и системы лучше на спортивных и гоночных автомобилях. Под его руководством в 1954 году был построен первый «Москвич-404 Спорт», ставший родоначальником целого семейства экспериментальных гоночных машин МЗМА. Двигатель для этого автомобиля (первый верхнеклапанный мотор в истории завода) проектировал Игорь Иванович Окунев, в прошлом мотогонщик и конструктор КБ двигателей Ирбитского мотоциклетного завода (ИМЗ). В дальнейшем Гладилин и Окунев так и работали в тандеме, создавая спортивные и гоночные машины. На счету Окунева экспериментальные моторы «404», «405», «406», «407» (впоследствии запущенный в серию и ставший «родным» для второго семейства второго поколения «Москвичей») и ДМ (силовой агрегат, сконструированный Окуневым в 1964 году для очередного гоночного автомобиля Гладилина). Образцом для ДМ стал один из самых удачных двигателей своего времени полуторалитровый BMW М-115 (М10), созданный в 1961 году. Именно эту разработку Окунева решено было использовать в качестве основы для нового двигателя «Москвича». Его четырехцилиндровый блок, отлитый из алюминия, оснащался сменными чугунными гильзами, что существенно упрощало проведение капитального ремонта и увеличивало ресурс двигателя. Распредвал переехал в алюминиевую головку блока, где приводился в движение пластинчатой цепью Морзе. За счет отказа от толкающих штанг клапанов снизилась инерция деталей газораспределительного механизма (ГРМ), что позволило увеличить число оборотов с 4750 до 5800 в минуту. Сами клапаны располагались по обе стороны продольной оси цилиндров под углом друг к другу, благодаря чему стало возможным применить сугубо «гоночное» решение — сделать камеры сгорания полусферическими. Это обеспечивало более полное сгорание рабочей смеси и, в конечном счете, повышало КПД двигателя. Отличительная особенность этого мотора — блок цилиндров, расположенный с наклоном (под углом 20 градусов) вправо  по ходу движения, за счет чего удалось уменьшить высоту двигателя, сделав его более компактным, и перенести ниже центр тяжести автомобиля. В результате мотор рабочим объемом 1478 см3 и мощностью 75 л. с. (в полтора раза большей, чем у «Москвича-408») весил 146 кг всего на 6 кг тяжелее предшественника. В 1965 году Уфимский завод автомобильных моторов (УЗАМ) был переориентирован на производство двигателей нового семейства для «Москвичей», поэтому сам силовой агрегат в «серии» получил отраслевое обозначение УЗАМ-412. Кузов, разработанный художниками-конструкторами МЗМА для «Москвича-408», во второй половине 60-х не выглядел устаревшим, однако нуждался в серьезной доработке: в Европе стали уделять большое внимание пассивной безопасности, и чтобы сохранить конкурентоспособность машины на западных рынках, необходимо было срочно «подтянуться». Обновленные панели (передняя и задняя) кузова М-412 позволили впервые в отечественной практике создать сминаемые при столкновении зоны, поглощающие энергию удара. С февраля 1969 года накладки на стойках кузова в салоне и подлокотники дверей начали делать из мягкого пенополиуретана. С конца 1969-го автомобили штатно комплектовались ремнями безопасности. Панель приборов вначале получила полиуретановые травмобезопасные накладки в проблемных местах, а затем, в 1971 году, одну общую. Модернизацию, не затронувшую основные несущие элементы, проводили в несколько этапов. В 1967 году «адаптировали» кузов М-408, чтобы установить мотор УЗАМ-412: изменения коснулись передней части подкапотного пространства и пола. Потом установили раздельные передние сиденья вместо цельного двухместного дивана, чтобы перенести рычаг переключения передач с рулевой колонки на тоннель в полу. Официально было заявлено, что конструкция без сложных тяг намного проще, а значит, надежнее и долговечнее. К тому же рычаг, расположенный между сиденьями, существенно облегчал сборку автомобилей с правым рулем. Эпопея с разделением переднего сиденья и перемещением рычага передач КПП полностью завершилась в ноябре 1968 года. Для повышения активной безопасности уже в начале «переходного периода» новые «Москвичи» начали оснащать гидровакуумным усилителем тормозов, выпускавшимся по лицензии английской фирмы Girling, а с 1969 года тормозная система стала раздельной двухконтурной. В Великобритании была приобретена лицензия на производство сцепления с диафрагменной пружиной. Изменились передаточные числа всех (кроме «прямой») передач КПП, а кроме того, все они получили синхронизаторы. Разумеется, самые заметные изменения коснулись внешнего вида «Москвича». Облицовка радиатора стала уже, получила более фактурный рисунок, а невыразительные круглые фары уступили место модным в то время прямоугольным (производства ГДР). А вот дизайнерское решение задней панели кузова можно считать шедевром: художникам удалось обыграть морально устаревшие «кили» задних крыльев, противопоставив горизонтально расположенным новым задним фонарям с раздельными секторами габаритов и стоп-сигналов треугольные указатели поворота. 16 августа 1974 года с главного конвейера Автомобильного завода им. Ленинского Комсомола (в 1968 году МЗМА был переименован в АЗЛК) сошел двухмиллионный «Москвич» (разумеется, это был М-412), а в 1975-м завод выпускал уже 650 автомобилей в день. Мировая автомобильная общественность вернулась к полузабытой практике сверхдальних автомарафонов в конце 1968 года для МЗМА это было как нельзя кстати. Появилась прекрасная возможность не только провести дополнительные испытания новых «Москвичей», но и продемонстрировать всему миру их достоинства. Сам факт успешного прохождения маршрута уже считался серьезным достижением. «Москвичу-412» выпала честь участвовать в двух крупнейших марафонах, которые вошли в историю как «ралли века»: Лондон - Сидней (ноябрь-декабрь 1968 года) и Лондон - Мехико (апрель-май 1970 года). Несмотря на многочисленные попытки заводских конструкторов в начале 1970-х спроектировать автомобиль, сочетающий новый, современный кузов и механику модели «412», замена «412-му» семейству фактически появилась только в 1980-е годы, и это был уже совершенно другой автомобиль, — Москвич-2141, переднеприводный хэтчбэк, созданный на базе кузова французской «Симки» и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ.

 

 В коллекции есть модели Москвич-412 производства ПО "Тантал"

 Москвич-412  Москвич-412 Москвич-412 
 Москвич-412  Москвич-412  Москвич-412
 Москвич-412  Москвич-412  Москвич-412
 Москвич-412  Москвич-412  Москвич-412

 

В коллекции находится Москвич - 412 производства DeAGOSTINI

Москвич-412  Москвич-412   Москвич-412

 

Просмотров: 1655 Комментариев: 0
Комментарии
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Информация
Комментировать статьи на сайте возможно только в течении 10 дней со дня публикации.