ЗИЛ-111Г

Добавил: admin | Категория: Автора сайта | Дата: 25-10-2014, 16:17
Предыдущий представительский лимузин ЗИЛ-111, сменивший долгожителя ЗИС-110 в кремлевском гараже, появился в официальных хрониках всего за четыре года до описываемых событий, а в СССР начала 60-х нормальным сроком производства одной модели машины без видимых ее изменений считались добрые десять лет. В конце пятидесятых годов произошла смена поколений отечественных легковых автомобилей. «Москвич» семейства 400-401 выпускался до этого 11 лет, «Победа» 12 лет, ЗИМ 9 лет.
Просмотров: 2022 Комментариев: 0

ЗИЛ-118 «Юность»

Добавил: admin | Категория: Автора сайта | Дата: 19-10-2014, 00:58
В середине 50-х годов геополитическое позиционирование СССР изменилось. Монументальный слоган «У советских собственная гордость», позволявший безоглядно верить в превосходство всего отечественного перед зарубежными аналогами, сменился куда менее патриотичным «Догоним и перегоним Америку», возводившим эту самую Америку в ранг маяка. На советском автопроме это сказалось вполне определенным образом: Никита Сергеевич Хрущев затребовал автомобиль «как у Кеннеди». Поначалу перспективы ЗИЛ-118 «Юность» представлялись весьма радужными За разработку нового автомобиля представительского класса взялся завод имени Лихачева, производивший до этого правительственный ЗИС-110. Но если ЗИС-110, в соответствии с прежней номенклатурной «табелью о рангах», могли пользоваться многие чиновники, а кроме того, этот автомобиль служил народному хозяйству в такси и скорой помощи, то новый ЗИЛ-111 предназначался только для чиновников рангом не ниже члена Политбюро и модифицированию не подлежал. Это означало, что ставить новый автомобиль на конвейер бессмысленно, а мелкосерийная сборка была бы нерентабельна. Да и просто по-человечески было обидно: выходило, что и многочисленные нововведения в конструкции ЗИЛ-111, а также
самые современные узлы и агрегаты в отечественном автопроме окажутся узурпированы одной моделью, годовая потребность в которой не превышала 15 штук. Это так же неправильно, как писать гениальные романы «в стол»... Идея инициативной группы зиловцев, или, как тогда говорили, молодых специалистов, во главе с Николаем Гринчаром заключалось в том, чтобы, по максимуму используя «начинку» правительственной машины, обойти ее государственный статус и создать многоместный и многофункциональный автомобиль.
Просмотров: 1740 Комментариев: 0

Москвич-2140

Добавил: admin | Категория: Автора сайта | Дата: 24-01-2014, 19:00
Внешний вид «Москвича-412» с самого начала являл собой всего лишь переработку «четыреста восьмого», кузов которого был разработан в 1963 году. В начале 70-х дороги СССР уже наводнили элегантные «копейки» и «трешки» Волжского автозавода. Нетрудно понять, что московская малолитражка с ее дизайном десятилетней давности в этих условиях стремительно теряла популярность. Кроме того, еще в 1969 году объем экспорта «Москвичей» достиг 69% от общего объема производства, и снижение этого показателя негативно сказывалось на взаимоотношениях автозавода с государством, исповедующим административно-командные экономические принципы. Идеальным выходом из сложившейся ситуации было бы создание совершенно новой машины (и в КБ завода велись работы по ее проектированию), но руководство АЗЛК реально оценивало ситуацию. В 60-е годы с целью увеличения производства легковых автомобилей в СССР до 700-800 тысяч машин в год Совет министров принял постановление, в котором, помимо постройки ВАЗа и организации автомобильного производства в Ижевске, предусматривалась коренная реконструкция завода МЗМА, позволяющая увеличить ежегодное производство «Москвичей» в 2-3 раза. В ходе реконструкции 1968-1971 годов рядом со старым был построен новый завод АЗЛК. Однако к моменту его ввода в действие новый автомобиль не успели закончить и производственное оборудование закупали и устанавливали под выпуск «Москвича-412». Перестраивать новый завод в ближайшем будущем никто бы не позво¬лил, поэтому оставалось делать «хорошую мину при плохой игре», то есть в очередной раз модернизировать экстерьер, интерьер и второстепенные детали «Москвича-412», не меняя главного: расположения основных узлов и агрегатов, размерности днища, крыши, дверей.
Просмотров: 8837 Комментариев: 0

РАФ-2203 «Латвия»

Добавил: admin | Категория: Автора сайта | Дата: 1-01-2014, 20:33
Работа над новой моделью микроавтобуса началась в Риге в 1963 году. В это же время руководство страны провозгласило приоритет химической промышленности. Инновационные материалы стали активно внедряться во всех отраслях промышленности, в том числе и в автопроме. Новый автомобиль на Рижской автобусной фабрике (РАФ) решили делать пластмассовым, из армированного стекловолокна, которое все более входило в моду в автокузовостроении. В Латвии это была первая попытка применения стеклопластика,поэтому вместе с конструкторской группой (главный конструктор    В.Силс) работала группа химиков во главе с А. Роскалнсом. Внешним видом будущего микроавтобуса, получившего обозначение РАФ-982, занимались художники и дизайнеры под руководством И. Акиса. Смещение Н. Хрущева с должности Генерального секретаря ЦК КПСС в 1964 году пагубно отразилось на этом проекте. В стране были приостановлены работы по изучению неметаллических материалов. Новое руководство РАФа поспешило свернуть проектирование стекловолоконного кузова, тем более что в 1965 году единственный изготовленный опытный образец РАФ-982 при возвращении с показа из Москвы попал в серьезную аварию, в которой пострадали пассажиры. Это и послужило поводом для прекращения на РАФе экспериментов с пластмассовыми кузовами. Правда, в 1970 году был построен микроавтобус РАФ-982П со стеклопластиковым кузовом, но уже не на РАФе, а в московском НАМИ.
Просмотров: 3333 Комментариев: 0

ВАЗ-2101 «Жигули»

Добавил: admin | Категория: Автора сайта | Дата: 10-11-2013, 00:23
 Среди предпосылок к появлению ВОЛЖСКОГО автомобильного завода назывались самые разные причины в частности, стремление поднять уровень отечественного автопрома и ускорить процесс автомобилизации населения. Однако на самом деле эти явления должны были стать лишь побочным эффектом от решения государством одного меркантильного вопроса, а именно, ввода в оборот крупных денежных средств, скопившихся «в чулках» у граждан в эпоху дефицита. На роль «приманки» автомобиль подходил как нельзя лучше этому товару, являвшемуся для большинства простых советских граждан несбыточной мечтой, был гарантирован ажиотажный спрос на многие годы вперед. Именно поэтому еще в начале 60-х годов в Москве началась реконструкция завода МЗМА, а в Ижевске возведение совершенно нового автозавода. После введения в строй оба предприятия должны были давать стране по 200 тысяч автомобилей в год. Однако даже эти объемы не шли ни в какое сравнение с теми, на которые изначально был рассчитан тольяттинский автогигант- 660 тысяч легковых автомобилей в год фантастическая цифра для страны, в которой на тот момент столько же машин делали все существующие автозаводы, включая «грузовые» и «автобусные».
Просмотров: 3666 Комментариев: 0

СМЗ-С3А

Добавил: admin | Категория: Автора сайта | Дата: 26-10-2013, 23:11
Мотоколяска СМЗ С-ЗА, в 1958 году при¬шедшая на смену неуклюжей своей предшественнице трехколесной СМЗ С-3/1 существовала исключительно в виде «голубой пирамидки», даже не пытаясь выдать себя за плод роковой ошибки. Шестью годами ранее отечественная промышленность наладила на Серпуховском мотоциклетном заводе выпуск первой отечественной мотоколяски для инвалидов. Над именем собственным мудрить не стали, ограничились лишь индексом С-1Л. Стоит ли заострять внимание на том, что самая первая модель «инвалидки» создавалась в условиях жесточайшего цейтнота, обусловленного спецификой социального заказа? По некоторым данным, инвалидами с Великой Отечественной войны вернулось около 2,6 миллионов человек. Немалая их часть лишилась одной руки, одной или обеих ног, и создание простейшего в изготовлении и управлении транспортного средства для этих людей являлось одной из первостепенных государственных задач. В результате спешки и жестких технических ограничений (отказ от копирования зарубежных аналогов, простота конструкции, максимальная унификация с уже выпускаемыми нашей промышленностью узлами и агрегатами) первая мотоколяска получилась не просто несовершенной, но и неспособной достойно выполнять свое предназначение. Никто не требовал от «инвалидки» комфорта и скоростных качеств полноразмерного легкового автомобиля, но сама простота ее оказалась мнимой: люди с ограниченными возможностями вынуждены были постоянно ковыряться в двигателе своего транспортного средства, устраняя многочисленные поломки.
Первая модификация с маломощным двигателем не могла забираться даже на невысокие подъемы. Когда же на модернизированную модель (СМЗ С-ЗЛ) поставили более мощный движок, выяснилось, что с повышением максимальной скорости повысилась и врожденная склонность карликового «родстера» к опрокидыванию. Словом, очевидна была необходимость довести конструкцию до ума, избавиться от ее врожденных недостатков, благо модель худо-бедно удовлетворяла потребность инвалидов в средстве предвижения.
Просмотров: 2992 Комментариев: 0

ГАЗ-М-20 «Победа» кабриолет

Добавил: admin | Категория: Автора сайта | Дата: 24-09-2013, 00:34
Перед войной нашей промышленностью выпускались три базовых модели легковых автомобилей ЗИС-101, ГАЗ-М1 и КИМ-10-50. Они не были самостоятельными разработками, а являлись лишь творческим переосмыслением зарубежных образцов. После войны ситуация могла бы повториться, если бы с 3 по 8 февраля 1943 года в Москве, сразу после Сталинградской битвы, не прошло собрание, посвященное послевоенным направлениям развития отечественной автомобильной промышленности. На собрании присутствовали руководители, главные конструкторы и ведущие специалисты всех автозаводов. Из них только главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт представил на рассмотрение концепцию послевоенного развития модельного ряда своего завода практически на уровне технического задания, так как наброски по будущей легковой машине ГАЗ-25 делались с зимы 1941-1942 года. В результате проведенной работы горьковский завод избежал участи прямого копирования зарубежного образца и занялся проектированием собственного легкового автомобиля.
Все понимали, что создают автомобиль Победы, который после войны будет символизировать для миллионов советских людей новую мирную жизнь, и старались заложить в него как можно больше нового и необычного. Будущая «Победа» начала вырисовываться... Немалая заслуга в создании внешнего вида машины принадлежала ведущему конструктору Юрию Сорочкину и конструктору-кузовщику (понятия «дизайнер» тогда не существовало) Вениамину Самойлову.
Просмотров: 3304 Комментариев: 0

ЗИС-101А

Добавил: admin | Категория: Автора сайта | Дата: 31-08-2013, 15:17
Решение освоить у нас в стране производство комфортабельных легковых автомобилей большого литража (по терминологии того времени) было принято в 1932 году. Для воплощения идеи сначала выбрали ленинградский завод «Красный Путиловец», где на первых порах решили делать точную копию новейшего американского Buick 32-90, образца 1932 года. Чертежи на машину выполнялись в институте Ленгипро-ВАТО (ВАТО Всесоюзное автотракторное объединение) под руководством Л. В. Клименко. К майской демонстрации 1933 года в Ленинграде смогли собрать небольшую партию советских «бьюиков» из 6 штук под наименованием Л-1 («Ленинград-1»). Машины Л-1 для отечественного автомобилестроения того времени имели довольно сложную конструкцию: верхнеклапанный восьмицилиндровый рядный двигатель (105 л.с.), сдвоенный карбюратор, коробку передач с синхронизаторами на 2-ой и 3-ей передачах, гидроамортизаторы с регулиров-кой жесткости с места водителя, закрытый семиместный кузов типа «лимузин» с перегородкой. В результате дальше изготовления опытной партии дело не заладилось: завод стал осваивать тракторно-танковую тематику. А два легковых автомобиля «Ленинград -1» передали на ЗИС, который должен был перехватить эстафету выпуска лимузинов у «Красного Путиловца».
Просмотров: 2440 Комментариев: 0

ВАЗ - 2108 "Спутник"

Добавил: admin | Категория: Автора сайта | Дата: 27-07-2013, 09:20
Официально о создании в ТОЛЬЯТТИ новой модели легкового автомобиля объявил министр автомобильной промышленности В. Н. Поляков в своем выступлении на XXVI съезде КПСС в феврале 1981 года. Он сообщил, что в одиннадцатой пятилетке на ВАЗе будет создана машина с передними ведущими колесами, не связанная по конструкции и технологии с выпускаемыми «Жигулями» классической компоновки. Переднеприводная схема давно привлекала автомобильных конструкторов, но массовый переход в мире на такие модели начался лишь в середине 70-х годов прошлого века. При этом даже в условиях прекрасной европейской дорожной сети их распространение сдерживалось недостаточной проработанностью конструкции и технологии узлов привода колес, рулевого управления, подвески силового агрегата. Однако поперечное расположение силового агрегата и передних ведущих колес при существовавшем тогда уровне развития техники уже позволяло сделать автомобиль малого класса компактнее и легче обычного. За счет этого появилась возможность более эффективного использования пространства в машине, увеличения курсовой устойчивости и проходимости по дорогам со скользким покрытием, исключения заносов из-за пробуксовки колес. А самое главное, повышался уровень безопасности при лобовом ударе. Интересно, что на ВАЗе идею создания автомобилей с передними ведущими колесами вынашивали с самого начала работы завода. Первые исследования в этой области проводились в инициативном порядке и были нацелены на создание машины особо малого класса, потребность в ко-торой остро ощущалась в стране. А ведь тогда на заводе полным ходом шел монтаж цехов для сборки ВАЗ-2101 классической компоновки, причем минимальный срок окупаемости устанавливаемого оборудования подразумевался никак не менее 25 лет! Но все же в перспективе специалисты завода рассматривали именно машину с передним приводом.
Просмотров: 4028 Комментариев: 0

Москвич - 423Н

Добавил: admin | Категория: Автора сайта | Дата: 21-04-2013, 19:30
Еще на стадии изготовления опытных образцов нового «Москвича-402» на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) задумались над расширением модельного ряда за счет автомобиля с универсальным грузопассажирским кузовом. Предназначался он, в первую очередь, не для частного использования, а для народного хозяйства, поэтому изначально проектировался трехдверным (две двери в кабине и одна подъемная вверх сзади для доступа к багажнику). Такое решение позволяло без лишних затрат унифицировать универсал с еще более нужным для государства автомобилем фургоном. Поначалу универсал и рассматривался эдаким застекленным фургоном со вторым рядом сидений для пассажиров.
Просмотров: 3135 Комментариев: 0