Идея конструирования максимально простых и дешевых моторизованных средств передвижения давно занимала автоинженеров. И если до Второй мировой войны создавались в основном экспериментальные образцы, то в послевоенный период были сделаны первые серьезные шаги к «массовой автомобилизации населения». В середине 50-х в Европе появилось много «автомобильчиков», ставших впоследствии классикой в своей «весовой категории». Но на людей с ограниченными возможностями эти «кабинероллеры» с незатейливой конструкцией явно не были рассчитаны: для их эксплуатации нужно было обладать ловкостью здорового человека. Советский Союз в силу своего геополитического положения и статуса победителя не мог «ударить в грязь лицом», размениваясь на подобные «мелочи». Еще в 1943 году началась разработка полноценного во всех отношениях автомобиля «Победа». Даже демократичная послевоенная модель «Москвич-400» была «калькой» отнюдь не самого простого и дешевого довоенного Opel. С точки зрения развития отечественного автопрома все делалось правильно. Вот только инвалиды войны, которых было более двух миллионов, в качестве средства передвижения в лучшем случае могли рассчитывать на кресло-каталку, а большинству безногих приходилось довольствоваться самодельной деревянной тележкой на колесиках. В сентябре 1945-го на базе бывшего Бронетанкового ремонтного завода № 8 в Киеве был создан Киевский мотоциклетный завод (КМЗ). Именно сюда с завода в Шёнау под Хемнитцем (Германия) по репарациям были вывезены документация и оборудование для производства легкого мотоцикла Wanderer ISp, который под маркой «К-1Б» начали производить на Украине уже в 1946 году. Четкой классификации двухколесных моторных транспортных средств в то время еще не существовало, поэтому одноместный К-1Б чисто интуитивно назвали мотовелосипедом: он весил чуть больше 60 кг и приводился в движение 98-кубовым трофейным моторчиком Sachs мощностью 2,3 л. с. Ширина этого движка составляла всего 182 мм, чтобы не мешать свободному вращению... обычных велосипедных педалей. Это «чудо» получило гордое имя «Киевлянин». Впрочем, для тех лет «Киевлянин» был прогрессивным и, главное, востребованным транспортным средством. Почему первую «инвалидку» решили строить именно на его основе? Во-первых, потому что иной «расходной» основы в то время просто не было, а во-вторых, КМЗ располагал ресурсами, необходимыми для

производства мотоколясок.

В конце 70-х начале 80-х годов безусловным лидером советского легкового автомобилестроения был Волжский автомобильный завод (ВАЗ), а московский Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола (АЗЛК) продолжал сдавать позиции как на внешнем, так и на внутреннем рынке. Стремительно сокращался экспорт, очередь на «Москвичи» таяла, репутация и самого завода, и его продукции падала. Выпускаемые АЗЛК машины проигрывали конкурентам из Тольятти. Чтобы ликвидировать отставание, нужно было создать автомобиль нового поколения. Руководство АЗЛК дало добро на разработку перспективных моделей еще в конце 60-х годов. В результате появилась серия из пяти прототипов под общим индексом «3-5», первый из которых «3-5-2» был построен в 1970 году, а последний «3-5-6» в 1975-м. Несмотря на интересные технические решения, этим образцам не суждено было стать родоначальниками нового поколения, поскольку концептуально они представляли собой те же «Москвичи» семейства «408-412», только более мощные и увеличенные в размерах. Пока шла работа над серией, мировой автопром ушел далеко вперед, и наработки московских инженеров оказались устаревшими. Кроме того, в 70-х годах проводилось техническое переоснащение АЗЛК, поэтому запустить в производство понастоящему новую модель было невозможно

чисто технологически. В конце концов, конструкторам пришлось пойти на компромисс с технологами. В результате выпускавший-ся с 1976 года «Москвич-2140» по сути был модернизированным М-412, снабженным новыми деталями от прототипов серии «3-5». Временный статус «Москвича-2140» ни у кого сомнения не вызывал, поэтому в 1975 году была начата работа над принципиально новой серией «С».

Во второй половине 20-х годов, в эпоху «великих строек», остро встал вопрос об обеспечении народного хозяйства СССР современным автотранспортом, в первую очередь грузовым. Развитие тяжелой промышленности, запланированное на первую пятилетку, создавало необходимые предпосылки для организации производства автомобилей. Разумеется, речь шла, прежде всего, о грузовиках, но задумывая строительство первого в Советском Союзе автогиганта, Совнарком СССР проявил дальновидность, запланировав выпуск и легковых машин. Во-первых, держава, претендующая на геополитическое лидерство, просто обязана была располагать собственным производством автомобилей всех видов. А во-вторых, формировавшаяся партийная элита была заинтересована в получении привилегий, соответствующих духу времени: одной из таких привилегий должен быть стать служебный автомобиль. Среди городов-претендентов на строительство нового автозавода были Москва, Ленинград, Ярославль и еще несколько промышленных центров, но выбор в конечном счете пал на Нижний Новгород. Решающую роль сыграли соображения безопасности (удаленность от границ СССР) и удобное географическое положение.

Автомобильная мода, увы, недолговечна. Когда Никита Сергеевич Хрущев в 1961 году пожелал обновить свой ЗИЛ-111, соблазнившись футуристичностью Lincoln Continental Х-100, на котором ездил президент США Джон Кеннеди, он вряд ли задумывался о том, что года через три «аэрокосмические» обводы будут выглядеть если не нелепо, то несолидно, нереспектабельно. Через три года Хрущев был отправлен в отставку, к власти пришел Леонид Ильич Брежнев, и появилась объективная причина для создания нового правительственного «лимузина №1». Когда задумывали ЗИС-110 и ЗИЛ-111, Сталин и Хрущев четко указывали на прототип, с которого следует «срисовать» будущий автомобиль, и машины наследовали все недостатки прототипа. Брежнев, который сам был заядлым автомобилистом и предпочитал вычурные лимузины, как ни странно, не вмешивался в работу. Конструкторы, наконец-то получившие самостоятельность, понимали, что новому автомобилю нужно продержаться в производстве значительно дольше своих предшественников, а значит обновить всю «начинку» следует с таким расчетом, чтобы конструкции двигателя и шасси быстро не устаревали. Предстояло разработать настоящий dream car «автомобиль мечты» роскошный, комфортабельный, безопасный, надежный и динамичный.

Модель корабля "Ингерманланд" начала постройки июнь 2011 год, окончание посторойки июль 2014 год.

Модель корабля "Сан Франциско". Начало постройки июль 2008 год. Окончание постройки декабрь 2008 год.

Начало

На фоне «ВОЛГ» ГАЗ-21 и «Москвичей-407», заполонивших улицы советских городов в 60-е годы, «горбатый» «Запорожец» ЗАЗ-965 выглядел вполне достойно. А если принять во внимание доступность первого отечественного «народного автомобиля», компенсировавшую все недостатки конструкции и обеспечившую ему высокий спрос, станет ясно, что острой необходимости в создании принципиально новой модели у Запорожского автомобильного завода не было. ЗАЗ-965 был запущен в серию 1 октября 1960 года. В это же время молодые и амбициозные сотрудники КБ завода «Коммунар» по собственной инициативе начали разработку новой модели. Их можно понять: «горбатый» был для Запорожского автозавода «приемным ребенком», доставшимся от «суррогатных родителей» Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) и Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА), которые, в свою очередь, «воспитали как своего» итальянский FIAT-600. Разумеется, хотелось создать собственную модель, «ни в чем не уступающую...» и т.д.

В 1968 году на очередном заседании Конструкюрско-экспериментального отдела Горьковского автозавода сотрудники придирчиво изучали макеты перспективных легковых автомобилей. Если вспомнить, что горьковские конструкторы всегда мечтали об оснащении своих легковых машин шести- или даже восьмицилиндровым двигателем,и обратить внимание на одновременное обсуждение новой «Чайки» и загадочной «Волги», то вывод напрашивается сам собой: очевидно, речь уже тогда шла не просто о модернизации ГАЗ-24 (внешний вид этой машины был достаточно прогрессивным для тех лет), а о создании нового семейства автомобилей, которые можно было бы использовать в эскортном сопровождении правительственных кортежей. Новая «Волга» должна была стать машиной среднего класса, поэтому уже на стадии создания первых прототипов автомобиль получил индекс, соответствовавший новой отраслевой нормали «3101». Конструкторы рассчитывали на применение V-образных шестицилиндровых двигателей объемом 2990 см3 и мощностью 136 л. с. моделей ГАЗ 24-14 с чугунным блоком цилиндров и ГАЗ 24-18 с алюминиевым. Эти двигатели, задуманные еще для ГАЗ-24, так и не были доработаны в срок.

В 1930-1932 годах на строящемся в Нижнем Новгороде автозаводе планировали наладить производство в первую очередь жизненно необходимых народному хозяйству грузовиков и только потом легковых автомобилей. Об «автомобилизации широких народных масс» тогда никто не помышлял, и легковые машины предназначались прежде всего государственным учреждениям и армии. Первенец Горьковского автомобильного завода (в 1932 году Нижний Новгород переименован в Горький) ГАЗ-А с открытым салоном поначалу вызывал законную гордость самим фактом своего существования: «Наш, советский, массовый! И ездит, и не ломается!» Правда, весьма условно защищенный от дождя и вовсе не спасающий от холода салон ГАЗ-А по комфорту мало чем отличался от «салона» обыкновенной пролетки. И уже через пару лет, когда восторг уступил место привычке, стало ясно, что следующий легковой автомобиль должен быть более комфортабельным. Соглашение, заключенное советским правительством с корпорацией Ford Motor Company в 1929 году, помимо прочего, предусматривало право получения технической документации на новые модели Ford в течение девяти лет. Именно этим правом и предстояло воспользоваться. Прототип для копирования выбирали с учетом материальных и технических ресурсов завода. Им стал четырехдверный седан Ford V8-40 1932 года.